En la mañana del 26 de enero, cuando dos vuelos de Alaska Airlines de Seattle a Hawái despegaron con seis minutos de diferencia, ambos pilotos sintieron un ligero escalofrío y los asistentes de vuelo en la parte trasera de la cabina escucharon un ruido abrasivo.
Cuando los morros de ambos Boeing 737 se elevaron hacia el cielo al despegar, sus colas rozaron la pista.
Ambos aviones dieron media vuelta inmediatamente y aterrizaron de nuevo en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. Los golpes de cola ocurrieron ocasionalmente en vuelo, pero dos en rápida sucesión no eran normales.
Brett Peyton, el director de operaciones de turno de Alaska, ordenó de inmediato que no despegaran más aviones de la red de la aerolínea. Todos los vuelos de Alaska que aún no han volado se han puesto a tierra en todo el país.
«En ese momento, dos seguidas así, fue cuando dije: ‘No, hemos terminado’”, dijo Peyton. «Ahí fue cuando detuve las cosas».
Para Peyton, que era teniente coronel en la Fuerza Aérea, esa llamada crucial fue un momento desgarrador. Pero pocos viajeros, excepto aquellos en dos vuelos desde Hawái, que tuvieron que esperar varias horas para continuar su vuelo, podrían haber notado algo extraño.
El paro duró sólo 22 minutos.
El personal de operaciones de vuelo de Alaska pronto se dio cuenta de que un error de software estaba enviando datos de peso de despegue incorrectos a sus tripulaciones. Inmediatamente se les ocurrió una solución y se reanudó el vuelo normal.
El martes pasado, después de una serie de incidentes de seguridad recientes y graves problemas con el sistema de aviación de EE. UU., el administrador interino de la FAA, Billy Nolen, escribió una carta de «llamado a la acción» advirtiendo que el récord de seguridad estelar del sistema de EE. UU. no debe darse por sentado.
Los golpes de cola el 26 de enero en Sea-Tac no estuvieron cerca; Los pasajeros de esos vuelos hawaianos nunca estuvieron en peligro. Sin embargo, los percances indican la necesidad de una mayor vigilancia por parte de los pilotos al verificar los datos de los instrumentos.
«Confiamos en estos datos para operar la aeronave de manera segura», dijo el capitán de Alaska Airlines que voló los 737 a Hawái y pidió no ser identificado porque habló sin el permiso de la compañía.
Sin embargo, los incidentes también ofrecen cierta tranquilidad, en la forma en que Alaska cerró rápidamente el servicio hasta que entendió y reparó la causa.
«Alaska lo manejó muy rápido y apropiadamente», dijo el capitán.
20,000 libras está mal
El primer accidente ocurrió cuando el vuelo 801 de Alaska, un Boeing Max 9 con destino a la Isla Grande de Hawái, despegó a las 8:48 am.
A las 8:54 a. m. siguió el vuelo 887 de Alaska, esta vez un Boeing 737-900ER que se dirigía a Honolulu.
Para determinar los ajustes de empuje y velocidad para el despegue, los pilotos de Alaska y otros utilizan una herramienta de cálculo de rendimiento proporcionada por una empresa sueca llamada DynamicSource.
Envía un mensaje a la cabina con datos importantes de peso y equilibrio, incluido el número de personas a bordo, el peso en vacío de la aeronave, el peso bruto y la ubicación de su centro de gravedad.
En la verificación de cabina previa al despegue, estos datos se ingresan en la computadora de vuelo para determinar cuánto empuje proporcionarán los motores y a qué velocidad la aeronave estará lista para despegar.
Un piloto de American Airlines, que usa la misma herramienta de datos de rendimiento DynamicSource y que también habló de forma anónima porque no tenía autorización, explicó que la computadora luego calcula la cantidad correcta de empuje del motor para que los pilotos no usen más de lo necesario.
«El objetivo es reducir la fuerza utilizada en el despegue», dijo. “Esto reduce el desgaste del motor y ahorra dinero” en combustible y mantenimiento.
Los vuelos a Hawái suelen estar repletos de mucho equipaje y una carga completa de combustible para el viaje a través del océano. Los aviones son pesados.
Esa mañana, un error en una actualización de DynamicSource hizo que los aviones presentaran pesos infravalorados.
El capitán del Alaska 737 dijo que los datos estaban en el rango de 20,000 a 30,000 libras livianas. Con el peso total de esos aviones de 150.000 a 170.000 libras, el error fue suficiente para distorsionar los ajustes de velocidad y empuje del motor.
Ambos aviones se dirigieron a la pista con menos potencia y velocidad de la que deberían tener. Dado que se consideró que los aviones eran más livianos de lo que realmente eran, los pilotos dieron la vuelta demasiado pronto.
Tanto el Max 9 como el 737-900ER tienen cabinas de pasajeros altas, lo que los hace más susceptibles al golpe de cola cuando la nariz emerge temprano.
Alaska dice que operó 727 vuelos ese día, de los cuales solo 30 despegaron con datos de despegue incorrectos. Solo estos dos aviones con destino a Hawái tenían golpes de cola.
Luego, el personal de operaciones de vuelo de Alaska y los expertos en seguridad del sindicato de pilotos, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas, analizaron de forma independiente los datos de los dos vuelos para evaluar los riesgos de seguridad. Ambos determinaron que ambos aviones estaban en el aire dentro de los límites de seguridad a pesar del bajo empuje.
Los datos «confirman que la aeronave estaba en el aire de manera segura con la pista restante y a una altitud al final de la pista que estaba dentro de los márgenes de seguridad reglamentarios», dijo en un comunicado Will McQuellen, jefe de la unidad de Alaska del sindicato.
El fuselaje debajo de la cola de un jet tiene una protuberancia llamada «deslizamiento de cola» que está diseñada para absorber y colapsar los golpes. Sin embargo, los técnicos de mantenimiento deben revisar los daños, por lo que los dos aviones regresaron de inmediato al aeropuerto.
Ambos aviones fueron autorizados a volar nuevamente más tarde ese día. De hecho, el Max 9 se autorizó a tiempo para despegar a las 12:30 p. m. para transportar a los pasajeros a bordo esa mañana a Kailua-Kona.
«Eso suena bien».
El error se reconoció rápidamente en parte porque algunas tripulaciones de vuelo notaron que los pesos no se veían bien y pidieron verificar manualmente los números.
Durante una verificación previa al vuelo, cuando llega un mensaje de DynamicSource, el primer oficial lee en voz alta cada punto de datos y el capitán verifica verbalmente cada punto.
Poco después de la espalda de ese día, Alaska emitió un mensaje de «seguridad flash» a todos sus pilotos que indicaba que al ingresar la información de DynamicSource, debían «tomarse un segundo y realizar una verificación de integridad de datos».
En otras palabras, deben hacer una pausa si los pesos parecen estar fuera de lugar.
El capitán de Alaska dijo que, como ocurre con muchas cosas en la aviación, los pilotos suelen utilizar un acrónimo cuando realizan una «revisión mental» antes del despegue: TLAR, que significa «Eso se ve bien».
Si los datos cargados automáticamente le parecen incorrectos a alguno de los pilotos, pueden realizar una solicitud manual de datos de despegue desde el centro de operaciones de la aerolínea. «Pero el 99,8% de las veces, los datos son precisos», dijo.
«Varios equipos notaron el error y lo informaron a la transmisión», dijo Peyton de Alaska.
El piloto de American Airlines dijo que «pedir datos manuales no es lo estándar» y que si hay un fallo, es normal que algún piloto se lo pierda en alguna parte.
«No todos duermen ocho horas la noche anterior. Alguien está pasando por un divorcio”, dijo. «El control de seguridad no es ideal todos los días de la semana».
Tirar del enchufe
Después de que Peyton llamara a una escala esa mañana, la discrepancia en los datos de peso de DynamicSource se hizo evidente.
“Este descubrimiento estaba ocurriendo en un período de tiempo muy corto alrededor de este marco de tiempo de 8:45”, dijo. «Todo sucedió demasiado rápido, al igual que el cierre de la aerolínea».
Una solución temporal rápida resultó fácil: cuando el equipo de operaciones apagó el enlace ascendente automático de datos a la aeronave y cambió a solicitudes manuales, «ya no teníamos el error».
Peyton dijo que su equipo también verificó la integridad de la cuenta antes de que se levantara la suspensión. Todo esto se hizo en 20 minutos.
El código del programa se arregló permanentemente después de unas cinco horas.
Peyton agregó que aunque la actualización del software DynamicSource se probó durante un período prolongado, se pasó por alto el error porque solo se mostraba cuando varias aeronaves usaban el sistema simultáneamente.
Posteriormente, se desarrolló una prueba del programa bajo alta demanda.
Peyton dijo que su primera llamada ese día fue al jefe de gabinete de la aerolínea para detener las operaciones. Su segundo objetivo era que la FAA le informara a la agencia lo que estaba sucediendo.
La carta de advertencia enviada el martes por el administrador interino de la FAA, Nolin, fue motivada por un puñado de accidentes aéreos recientes que escaparon por poco de convertirse en fatales.
Además de las numerosas incursiones en la pista, la caída brusca hacia el océano de un 777 que volaba desde Hawái en diciembre y la llamada cercana este mes entre un FedEx 767 que aterrizó y un Southwest Airlines 737 que despegó de la misma pista en Austin, Texas. , activó una alarma particular.
Han pasado 14 años desde el último accidente fatal de un avión estadounidense. Existe la preocupación de que los pilotos y controladores de tránsito aéreo menos experimentados contratados durante la escasez de mano de obra posterior a la pandemia puedan reducir los márgenes de seguridad.
Nolen dijo que ordenó una revisión de seguridad para «examinar la estructura, la cultura, las operaciones, los sistemas y la integridad del sistema aeroespacial de EE. UU. y la integridad de los esfuerzos de seguridad».
Ha convocado una cumbre en marzo para determinar «acciones adicionales que la comunidad de la aviación debe tomar para mantener nuestro historial de seguridad».
El portavoz de la FAA, Ian Gregor, dijo el jueves que la agencia está investigando los accidentes de Alaska. Confirmó el relato de la aerolínea de que los aviones despegaron dentro de los estándares de seguridad.
Peyton dijo que el liderazgo de la aerolínea apoyó mucho su decisión de desconectarse esa mañana.
Necesitábamos detener el proceso. Fue muy claro para mí en un período de tiempo muy corto, y me alegro de haberlo hecho», dijo.
«No fui a trabajar esa mañana, pensando que iba a dejar en tierra a una aerolínea importante», agregó Peyton. «Lo que me dice es que estoy autorizado para hacer esto y también lo están todos los empleados aquí. Es parte de nuestra cultura de seguridad».
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